המדינה ביקשה אתמול (חמישי) ארכה מבג”ץ עד ה-30 בדצמבר בעניין פרויקט רכבל הסיפוח בעיר העתיקה בירושלים לפני הדיון בעתירות שהוגשו נגד אישורו בבית המשפט העליון. לפני פחות מחודש הממשלה התבקשה להגיש תוך 21 יום תצהיר משלים.

יצוין שבג”ץ כבר קבע בפברואר, בהרכב שבראשותו ישבה הנשיאה חיות, כי על המדינה להסביר מדוע לא נפלו פגמים בתוכנית כפי שטוענים הארגונים ומדוע הפרויקט קודם בהליך מהיר כפרויקט תחבורתי אף שהוא הוגדר כתיירותי. אך כעת הודיעו שרות התחבורה והסביבה מירב מיכאלי ותמר זנדברג, שהן מתנגדות לפרויקט שתכליתו ולהדק את הסיפוח והכיבוש בירושלים המזרחית.  

תוכנית הרכבל אושרה על ידי ממשלת נתניהו ב-2018, ועוררה התנגדות ציבורית חריפה. לפי התוכנית, לאורך מסלול הרכבל יוצבו 15 עמודי ענק בגובה של עד שמונה קומות, ועליהם יעבור הרכבל שיפגע בנופים ההיסטוריים של אגן העיר העתיקה. הרכבל שייצא ממתחם התחנה יעבור בדרכו להר ציון מעל גיא בן הינום, גיא היסטורי שלא עבר מעולם פיתוח מודרני, ויפגע בקו הרקיע של ירושלים.

מהר ציון ימשיך הרכבל לאורך החומות עד מתחם קדם שייבנה כעשרים מטר מחומות העיר העתיקה ויפגע גם הוא בחזותן. התוכנית השנויה במחלוקת קודמה על ידי משרד התיירות והוועדה לתשתיות לאומיות (ות”ל), שלעומת הליכי התכנון הרגילים פוגעת ביכולתו של הציבור להתנגד לתוכנית לנוכח מאפייניו התחבורתיים כביכול.

“תוכנית הרכבל היא תכנית רשלנית שלא הייתה צריכה לבוא לאוויר העולם”, נמסר בארגון הארכאולוגים “עמק שווה”. “ארגוני סביבה, משתמשי התחבורה הציבורית, מורי דרך וארכאולוגים, כל הארגונים המקצועיים הרלוונטיים לרכבל התייצבו נגדו והצביעו על הכשלים של התוכנית, אך בגלל שהממשלה בחרה לדלג על ועדות התכנון קולם לא נשמע. את תוכנית הרכבל, שתפגע באופן אנוש בירושלים צריך להוריד מהשולחן, או לכל הפחות להחזיר אותה בהליכי התכנון הרגילים, שיאפשרו לציבור ואנשי המקצוע להציף את הכשלים”.

גם דו”ח הכדאיות הכלכלית שהזמינו  יזמי הרכבל מראה שבמידה והקמת הרכבל תתייקר בכשליש מהאומדן שניתן, לרכבל אין כדאיות כלכלית. כידוע, פרוייקטים תחבורתיים גדולים בארץ חרגו במאות אחוזים מההערכות בשלב התכנון במאות אחוזים . 500 מיליון השקלים שהעריכו את עלות ההקמה של הרכבת הקלה בירושלים צמחו ל 2.4 מיליארד שקלים.

עוד קובע הדו”ח כי אם הנכנסים לעיר העתיקה מהשערים הצפוניים (שער שכם, שער האריות ושער הפרחים – כלומר השערים מהם נכנסים לעיר העתיקה הפלסטינים) לא ישתמשו ברכבל, לא תהיה לו כדאיות כלכלית. לא ברור מדוע חושבים היזמים כי תושבי מזרח העיר הפלסטינים יבחרו לנסוע למערבה של העיר כדי לחזור למזרחה שתחת כיבוש ישראלי. מדוע יבחרו להגיע למושבה הגרמנית ומשם לנסוע ברכבל במקום להגיע מהשכונות הנושקות לעיר העתיקה, אשר קווי האוטובוס של מזרח העיר מגיעים אליה.

לדברי ארגון המתכננים במקום, התכנית מציעה להקים רכבל ממתחם התחנה הראשונה בירושלים המערבית, מעל גיא בן הינום, אל הר ציון ומשם לעיר דוד שבירושלים המזרחית. “הרעיון המרכזי העומד בבסיס הקמת רכבל לעיר העתיקה בירושלים הוא הפיכתה של עיר דוד לשער הדומיננטי לעיר העתיקה תוך הזרמת מיליוני תיירים מהארץ ומהעולם למקום. אלא שעיר דוד נמצאת בשכונה הפלסטינית סילוואן בוואדי חילווה. מדובר בשכונה ובה יותר מ-4 אלף תושבים המשוועים לתכנון הולם אשר יספק את צרכיהם בכל תחומי החיים: מגורים, מוסדות חינוך, גינות משחק ועוד. השכונה מעולם לא הוכרה על-ידי מדינת ישראל, למרות שבתים רבים בה נבנו עוד לפני 1967. תכניות שנערכו במקום קבעו ייעודי קרקע של שימור, ארכיאולוגיה ומגוון סוגים של שטחים פתוחים עם הגבלות בנייה משמעותיות. תכניות אלה מקשות מאוד על התושבים בחיי היומיום מכיוון שאינן מאפשרות הספקת שירותי ציבור חיוניים”.

הרכבל מתוכנן לעבור ממש מעל גגות הבתים בוואדי חילווה, ויסודות העמודים המאסיביים מתוכננים ממש מתחת ליסודות הבתים הקיימים. הוראות ההפקעה מנוסחות בערפול כך שעתיד הבתים אינו ברור וקשה לדעת איך להתגונן. התחנה הסופית של הרכבת מתוכננת מעל מרכז קדם – מרכז מבקרים חדש שמתנחלים חפצים להקים בעיר דוד.

עוד הדגישו שארגון המתכננים שתכנית הרכבל מקודמת כ”תשתית תחבורה תומכת תיירות”, בהשקעה ציבורית גדולה במיוחד. למרות המיקום הרגיש בסמוך לעיר העתיקה ובלב שכונה פלסטינית מאוכלסת לא התקיימו הליכים נחוצים כגון בדיקת צרכים והתייעצות עם הציבור. לעומת זאת נערכו מהלכים מורכבים של חקיקה ייחודית כדי לאפשר בניית רכבל בתוך גן לאומי.

עוד בנושא:

תכנית הרכבל והרכבת לאגן ההיסטורי